Honda CR-Z 1.5 GT

25 augustus 2010

 

Hybride in tuningland

Brullende motoren, hoge spoilers, grote wielen – ik ben op een tuningmeeting. Elke vrijdagavond verzamelen op de Junokade in Leeuwarden tientallen auto-enthousiastelingen, regelmatig staan hier meer dan honderd compleet aangepakte auto’s. De gesprekken gaan hier over pk’s, krachtverhogende turbo’s en snelheidverlagende bumpers. Ice is hier niet wat in je McFlurry zit, maar staat voor In Car Entertainment. Dit is een plek waar je niet snel een hybride zult aantreffen. Toch rijdt er vanavond één rond: een Honda CR-Z.

honda_crz

 

Van DOHC naar Hybrid

De Honda CR-Z zou de eerste sportieve hybride moeten zijn. De eerste indruk is in ieder geval goed. Op de foto’s en autobeurzen is het al een scherp ogende coupé, tussen normale auto’s zijn de lijnen zo strak dat de auto er bijna surrealistisch uit ziet. De Honda lijkt zo weggereden uit een mangastrip. De koplampen hebben een blauw tintje, een detail wat veel andere hybriden ook hebben. Verder is de auto kort, laag en oogt breed.

Ondanks het uitgesproken ontwerp is er toch maar een enkeling die zich tijdens de testperiode kritisch uitlaat over het ontwerp. De meeste kritiek komt voor rekening van de achterkant, waar het ontwerp toch niet helemaal in balans lijkt. Een aantal bezoekers van de Junokade stellen, niet geheel ten onrechte, dat de 17 inch wielen bij zo’n sportieve auto “wel een maatje groter hadden gemogen”. Toch valt het ontwerp ook hier goed in de smaak. De CR-Z is in ieder geval de mooiste hybride tot nu toe.

honda_crz

Dat de tuning-fanaten de CR-Z waarderen, komt ook deels de auto waar de ontwerpers hun inspiratie vandaan haalden: de CRX. Dit coupeetje, waarvan het wigvormige ontwerp duidelijk als inspiratie diende, was een van de auto’s waarmee Honda haar naam als bouwer van sportieve auto’s heeft weten te vestigen. De CRX wordt gezien als een van de beste auto’s van de jaren ’80. Ook in het interieur zijn wat klassieke elementen terug te vinden; de rechterkant van het dashboard lijkt sterk op dat van de Prelude uit de jaren ‘90, de handgrepen zullen berijders van een Civic Coupé bekend voorkomen. Honda’s die tot op de dag van vandaag populair gebleven zijn, met name in de tuning scene.

Destijds was een van de attracties van de auto z’n bijzondere motor. De topmotorisering had een 1,6 liter viercilinder met DOHC (Double OverHead Camshaft, dubbele bovenliggende nokkenassen). Dit maakte dat de auto er niet alleen snel uit zag, maar dat ook daadwerkelijk was. Met slechts 881 kg en 125 pk uit een 1.6-je was het een indrukwekkend staaltje techniek uit Japan. Dit werd trots uitgedragen door vele eigenaren, die de vier magische letters DOHC groot op de achterklep hadden staan. Zulke teksten staan niet achterop de CR-Z, alleen de naamsaanduiding en een ‘Hybrid’-plaatje.

honda_crz

 

Geen strepentrekker

Samen met het verdwijnen van de stickers, is ook de typische Honda-techniek verdwenen. Als na de eerste rondjes om de auto de eerste vragen over z’n prestaties komen, moeten de eerste teleurstellende antwoorden gegeven worden. “Wat is de topsnelheid?” 200 kilometer per uur. “Hoe snel rijdt je 100?” In 9,9 seconden. “Hm. Wat voor motor ligt er in?” Dat zijn er twee, natuurlijk. De benzinemotor is een 1,5 liter viercilinder met 111 pk en 144 Nm. De elektromotor levert opzichzelfstaand 14 pk en maar liefst 79 Nm. De kracht van beide motoren gewoon bij elkaar optellen kan niet, omdat ze op verschillende toergebieden hun maximum kracht leveren. Het gecombineerde vermogen is maximaal 124 pk bij 6100 tpm en 174 Nm bij 1000 tpm. Het zijn geen getallen waar je meteen opgewonden van wordt.

honda_crz

 

Laag en gefocust

Maar als je in de auto gaat zitten word je dat wel. Je zit laag in de CR-Z, behoorlijk laag. De stoelen zien er goed uit en zijn luxe, in het geval van de testauto optioneel voorzien van geperforeerd en verwarmd leder. De zithouding op zich is goed, alleen de ondersteuning van de stoelen is niet optimaal. De leuning biedt genoeg zijdelingse steun, alhoewel een iets scherpere vormgeving daar niet zou storen. Helaas is de zitting te vlak en ook niet kantelbaar, waardoor je onderbenen niet de ondersteuning krijgen die prettig zou zijn. Voor je bijrijder is het bovendien jammer dat zijn stoel niet in hoogte verstelbaar is. De achterbank, waarvan ik het gebruik alleen kan aanraden als je nog een appeltje met iemand te schillen hebt, zal vooral neergeklapt liggen. In Japan en de VS heeft de Honda niet eens een achterbank. De CR-Z moet gezien worden als een tweezitter met een flinke bagageruimte, zoals vele andere coupé’s. Ook typisch voor de modelsoort: het zicht naar achter is allerbelabberdst.

honda_crz

Wel weer helemaal goed is een klein, ideaal stuurtje dat zich uitstekend laat beetpakken met allerhande functies. Zo heb je alle belangrijke bedieningselementen binnen handbereik, al kan de indeling even wennen zijn. De ergonomie is desondanks prima, net als de afwerking en het materiaalgebruik. Wel hadden iets minder lichtjes waarschijnlijk geen kwaad gekund, want zelfs een paar van de aanwezige liefhebbers – die toch niet echt bekend staan als aanhangers van het ‘less is more’-principe – vonden het wat te gortig.

honda_crz

Rechts onder het stuur zit de versnellingspook. Dat lijkt logisch, maar zo vanzelfsprekend is dat niet. De CR-Z is de eerste hybride met een handgeschakelde versnellingsbak, waar veel anderen het doen met een traploze CVT. Achter het stuur zit een grote, centraal geplaatste toerenteller in een aparte behuizing. Daarin wordt de snelheid digitaal weergegeven. Een combinatie die niet alleen praktisch is, maar meteen een gefocust gevoel oplevert. Rechts van de toerenteller is de hoeveelheid brandstof aan boord, het huidige verbruik en een keur aan functies uit de boordcomputer. Links van de toerenteller is te zien hoeveel kracht de batterij heeft, of de elektromotor energie opslaat of gebruikt en welke rijstand geactiveerd is.

honda_crz

 

Druk op de knop

Econ is de meest rustige stand. De gasrespons is lui, bijna futloos. De besturing is licht, maar nog niet zo licht als bijvoorbeeld een Fiat in de City-modus. Bij het gebruiken van de ‘resume’-knop van de cruise control accelereert de Honda op z’n gemak naar de ingestelde snelheid, de elektromotor doet vooral z’n best om de verbrandingsmotor te ontlasten. Het onderstel is soepel, verre van hinderlijk hard. Optrekken gaat soepel en gemakkelijk door de grote trekkracht bij lage toeren. Bij 60 kan de auto al gerust in het hoogste verzet, de zesde versnelling. Door lage toeren aan te houden krijg je de meest positieve feedback. Net als bij de Insight beoordeelt de CR-Z je rijstijl. Bij rustig rijden wordt je beloond met rustgevend groen rond de tellers, wat bij een wat onrustigere rijstijl veranderd in een dito blauwe gloed. Na veel nette kilometers krijg je als score bloemetjes. Zonder al te veel moeite haal je in de econmodus de 1 op 18, echte fanatiekelingen moeten erg dicht in de buurt van de fabrieksopgave van 1 op 20 kunnen komen. Het is niet waar het publiek van de vrijdagavondmeeting in geïnteresseerd is: “Rijdt het een beetje mooi in de sportstand?” Als je de bloemetjes en rustgevende kleurtjes negeert, kom je er achter dat de CR-Z ook zonder problemen heel opwindend kan zijn. Een druk op de knop Sport en de tellers kleuren agressief rood. De besturing wordt voelbaar een stuk zwaarder, de gasrespons een beetje nerveus.

honda_crz

Pure snelheid rechtuit verandert niet, maar door het enthousiasme waarmee de Honda er opeens vandoor gaat voelt hij heel anders aan. De elektromotor neemt geen werk over van de benzinemotor, maar samen proberen ze optimale prestaties te leveren. Vanaf lage toeren schiet de CR-Z er door alle trekkracht makkelijk vandoor. Terwijl de assist-meter vol uitslaat, biedt de elektromotor geen turbosensatie, maar wel op afroep een aangename felheid. Met een aantrekkelijke grom, die nog best wat luider en voller had gemogen, vliegt de 1.5 door z’n toeren. Bij plankgas en snel rijden merk je ook duidelijk hoe goed de transmissie is. De koppeling had nog fractioneel vanzelfsprekender bediend mogen zijn, maar de versnellingsbak is wat dat betreft ultiem. Vrij licht, uiterst precies, soepel en met zeer korte slagen kun je schakelen. Het is niet zo extreem als de S2000, maar wel typisch Honda en zo goed als perfect.

honda_crz

De besturing en wegligging staan ook op hoog niveau. In de sportstand voelt de besturing veel zwaarder aan. Nog steeds een tikkeltje kunstmatig, maar zeer direct en precies. De vering en demping bieden nog wel wat ruimte voor verbetering. Met name in snelle S-bochten voel je de auto nog wel overhellen. De tuners denken meteen aan verlagen, wat niet alleen vanuit visueel oogpunt zo’n rare gedachte is – mits met mate. Veel maakt het niet uit voor de grip. Na een fractie van een seconde, waarin de auto zich even lijkt klaar te maken, is er erg veel stabiliteit. De bochtsnelheden zijn bij een blik op de teller altijd hoger dan je verwacht, zo makkelijk schiet de Japanner door curven. Let daarbij niet al te veel op het hysterische gekrijs van de Yokohama’s, je moet zeer bruusk insturen om onderstuur te krijgen. In lange bochten zoekt de CR-Z bij een te hoge snelheid langzaam de buitenkant van de bocht op, op een bijna gemoedelijke manier. Met uitgeschakeld ESP is bij plotseling gas loslaten in een bocht een beetje overstuur mogelijk, maar de voorspelbaarheid van het onderstel laat nooit te wensen over.

Het rijgedrag is daarmee rustig of sportief, met een druk op de knop bepaal je waar de nadruk op ligt. Bij Econ kan voor sommigen de auto hinderlijk traag reageren, bij sport is de auto voor anderen te nerveus. Normal biedt dan een aardige tussenweg, hoewel mijn persoonlijke favoriet toch afwisselend de twee uitersten zijn.

honda_crz

 

De eerste sportieve hybride

Het is Honda gelukt: de CR-Z is de eerste sportieve hybride. Daar raak je naarmate je hem beter leert kennen wel van overtuigd. Een sportieve auto gaat namelijk niet noodzakelijk over veel power, maar vooral over een goede wegligging en een intuïtieve bediening. Een kanon op hoge snelheid is het zeker niet en iets meer kracht zou de Honda geen kwaad doen. Ondanks de sportstoelen die steken laten vallen, klopt de beleving toch behoorlijk.

Tegelijkertijd is de auto niet goedkoop. Ondanks de hybridentechniek en het bescheiden verbruik, is het niet voldoende om voor vele kortingen in aanmerking te komen. De bijtelling beperkt zich tot 20%, maar BPM moet gewoon afgerekend worden. De afgebeelde auto komt daardoor zomaar op bijna 35 duizend euro, terwijl de goedkoopste met tienduizend euro minder nog altijd geen koopje is. Dat is een fors bedrag, zelfs voor alle tuners die al hun besteedbare inkomen aan hun hobby uitgeven. Te fors, eigenlijk. Maar dit is geen auto die je puur op verstand koopt, noch voor de ultieme zuinigheid. Dit is een hybride die je koopt vanwege niet-rationele redenen. Daarmee hebben ze niet alleen het publiek op de Junokade overtuigd, ik ben dat ook.

honda_crz

 

Auteur: Jelmer Staal

Fotografie: Anton van der Wulp

 

 

Deze test is mede mogelijk gemaakt door:

Honda Nederland
http://www.honda.nl
Schiphol-Rijk

 

Motor en techniek:

1497 cm3 - 4 in lijn met elektromotor
91 kW (124 pk) bij 6100 tpm
174 Nm bij 1000 tpm
Benzine en elektriciteit
Voorwielen
6 v, handgeschakeld

 

Maten en gewichten:

1119 kg
225-595 l

 

Prestaties:

200 km/u
9,9 s

 

Verbruik:

6,1 l / 100 km
4,4 l / 100 km
5,0 l / 100 km
117 g/km

 

 

Prijzen:

€ 24.990
€ 28.690
< € 35.000

 

Energielabel