Honda S2000

27 juni 2009

 

Een bedreigde soort

De dagen van de S2000 zijn geteld. Al vier jaar is het de enige tweezitter van Honda, terwijl Honda eerst zoveel waardering oogstte met auto’s als de CRX en de NSX. Binnen het gamma van het merk wat in Nederland tegenwoordig vooral nog hybrides verkoopt, is de S2000 als The Last Samurai, de laatste van de echt sportieve auto’s. Natuurlijk, de Civic Type-R bestaat ook nog, maar dat is een aangepaste hatchback. Deze purpose built roadster, met zijn lange motorkap en masculiene, brede wielkasten deelt geen enkel onderdeel met andere Honda’s: het is een aparte bloedlijn. Binnenkort valt dan ook het doek voor deze tak van de bedreigde soort van sportieve Honda’s. Na tien jaar productie is het afgelopen. Jammer?

Honda S2000

 

Het Getal

Al een half uur rij ik rustig met het verkeer mee. Risico’s met het op temperatuur brengen van het meesterwerkje wat voor me ligt, durf ik niet te nemen. De auto waarin ik rij is uitgerust met misschien wel de meest bijzondere viercilinder die ik ooit zal bedienen. Een uitzondering op bijna elke motor ooit gemaakt. Er is geen krachtbron met hetzelfde volume die zo veel vermogen levert zonder turbo. In tijden waarbij zelfs elk boodschappenwagentje met zo’n luchtpomp is uitgerust, een monument voor ongeblazen motoren. En daarmee ben ik nu onderweg.

Honda S2000

In de weken voorafgaand aan deze rit heb ik eindeloos rijtesten gelezen, boeken tot me genomen, alle informatie op wikipedia opgezogen. Volgens mij weet ik nu alles over deze auto. Ik weet dat het een cadeautje was van Honda – voor de vijftigste verjaardag van Honda. Ik weet dat de zuigerwanden verstevigd zijn met fiberglas, om de enorme krachten aan te kunnen. Ik weet dat de motor vijf jaar op een rij verkozen is tot Engine of the Year in de categorie tot twee liter. En ik weet van Het Getal. Het Getal waarover ik in elke tekst gelezen heb. Negenduizend. Negenduizend toeren draait deze tweeliter motor maximaal. Met enig ongeloof loer ik naar de digitale toerenteller.

Na drie kwartier doemt er een tunnel op. Het wachten heeft lang genoeg geduurd. De kap is naar beneden, de delicate krachtbron snort rustig. Twee keer kijk in de spiegels – één keer uit routine, één keer uit behoudzucht voor deze bijzondere sportauto. Dan, net voor ik de tunnel in rij, voeg ik in op de linkerbaan, schakel in een fractie van een seconde terug en duw mijn rechtervoet naar beneden. De toerenteller vliegt naar rechts en op het moment dat ik normaal gesproken zou opschakelen, verandert het geluid naar een hels gekrijs. De auto schiet er vandoor, met een geluid wat – het grootste autocliché ten spijt – een Formule 1 gevoel oproept. Dit is mijn Monaco-moment, dit voelt als iets heel bijzonders.

Honda S2000

 

Slechts zes seconden

Als ik even later weer gedwee met het verkeer mee rij, kan ik me moeilijk voorstellen dat de auto die nu zo goedmoedig bromt zich zo kan laten opzwepen. Zolang Dr. Hyde de overhand in mij heeft, is de tweezitter niet lastiger te besturen dan zijn praktische broertjes als de Jazz. De draaicirkel is wat groter, de vering wat steviger, maar oncomfortabel is het niet. De besturing en koppeling zijn zelfs met opvallend weinig kracht te bedienen.

Alleen het geluidsniveau is niet helemaal van deze tijd, het is de diepste ouderdomsrimpel van deze Honda. Ook met de kap omhoog kun je op de snelweg alleen met stemverheffing een gesprek voeren. Bij lagere snelheden is er zonder kap niet eens zoveel meer geluid, en mocht het gaan regen: in slechts zes seconden is de kap weer gesloten, ongeveer net zo snel als hij op de 100 zit. Tijdens mijn week met de S2000 laat ik eigenlijk alleen tijdens neerslag de Honda overdekt.

Honda S2000

 

Een paar rimpeltjes

Met de kap naar beneden krijg je meteen het echte roadster gevoel. Je zit zeer laag en ver naar achteren, terwijl je omsloten door de auto over de lange motorkap heen kijkt. Het bestuurdersportier zit dichtbij en de hoge cardantunnel rechts bijna tegen je aan, knusheid met de wind door je haar. Zolang je niet al te ernstig overgewicht hebt, zitten de met bruin leder bekleedde stoelen heerlijk, en ook al zijn het geen kuipjes, ze bieden behoorlijk veel zijdelingse steun.

Honda S2000

In de buik van de Honda klopt het gevoel volledig, maar het is ook merkbaar dat de auto nog een paar rimpeltjes heeft. Het perfecte, kleine, verticaal geplaatste stuurtje is niet in diepte of hoogte verstelbaar en de stoelen bieden ook weinig verstelmogelijkheden. De rugleuning kan in lengte versteld worden en de gehele stoel kan naar voren of achter geschoven worden, en dat is het. Iedereen die langer dan 1m80 is zal al snel merken dat je, ondanks de lage zithouding met gestrekte benen, je toch met je knieën tegen het stuur zit. Ook de bedaagde radio, die verstopt zit achter een paneeltje, en de vreemde indeling van het dashboard zijn niet meer helemaal van deze tijd. Links achter het stuur zit de bediening van de audio, die overigens beslist niet slecht klinkt. Rechts van het stuur zitten ook enigszins gedateerde knoppen om de temperatuur in de auto in te stellen. Het voelt allemaal snaarstrak aan, is met zorg in elkaar gezet en op geen kraakje te betrappen, maar het kan in 2009 niet meer in een auto van 55.000 euro.

Achter het stuurtje zit een digitaal instrumentenpaneel. Dat klinkt als iets uit het vorige millennium, maar het past wel bij het unieke, hightech karakter van de S2000. De informatie is, behalve als de zon er wat ongelukkig op staat, goed af te lezen. Het was voor een auto met zulke bijzondere techniek gepaster geweest als je ook de oliedruk en –temperatuur zou kunnen aflezen. Maar de belangrijkste informatie is helder. De toerenteller neemt, terecht voor een auto als deze, een prominente plaats in en de snelheid wordt daaronder digitaal geprojecteerd.

Honda S2000

 

Parttime racemotor

Zolang Dr. Hyde controle over mij houd voelt de motor aan als nogal wat andere tweeliter motoren – krachtig en levendig, maar niet bijzonder. Natuurlijk, de gasrespons is wat feller en het verbruik met één op elf wat hoger, maar echt bijzonder is het niet. Maar als Mr. Jeckyll het rijden overneemt en je de zesduizend toeren passeert, dan verandert alles. Er komt opeens zo’n honderd pk bij en wordt het een hele andere auto die bij een compleet andere gemoedstoestand past. Dat schizofrene karakter komt door het VTEC systeem.

Honda S2000

Bij het VTEC (Variable Valve Timing and Lift Electronic Control) systeem zijn er niet twee, maar drie nokkenassen. Twee nokkenassen bedienen de motor bij normaal gebruik. Ze zijn zo gemaakt dat ze een soepele motor garanderen, maar veel vermogen ermee produceren lukt niet. Als de motor genoeg toeren draait zorgt de verhoogde oliedruk ervoor dat de derde nokkenas wordt ingeschakeld. Deze nokkenas heeft een afstelling zoals een raceauto die heeft: totaal ongeschikt voor alles anders dan op volle kracht versnellen. Door deze hoogwaardige Japanse techniek heeft de S2000 een specifiek vermogen van 120pk per liter – ongekend voor een auto zonder turbo. Zelfs de aandrijving van een BMW M3 of Ferrari F430 Scuderia, auto’s die respectievelijk twee en zes keer zo duur zijn, halen dat niet. Eigenlijk is de tweeliter een parttime racemotor.

De concurrenten met een vergelijkbaar prestatieniveau hebben lomere zescilinders, een merk zelfs lange zes-in-lijn motoren. De buitengewone Honda viercilinder is veel korter. Daardoor past de motor in zijn geheel achter de vooras, waardoor de S2000, net als de eerder genoemde Ferrari, een middenmotor heeft. Dat is belangrijk voor een sportwagen: hoe centraler het gewicht in de auto ligt, des te minder gewicht er op de voor- of achteras rust. Dit zorgt in theorie voor een neutraal weggedrag, zodat de auto niet over zijn voorwielen (onderstuur) of over de achterwielen (overstuur) wegglijdt. En de theorie werkt.

Honda S2000

 

Een geleid projectiel

De behoefte aan de sensatie begint weer de overhand te krijgen ten koste van verstandige gedachten. De vierbaansweg is ingeruild voor verlaten plattelandsweggetjes, het natuurlijke jachtterrein van de S2000. Weer trap ik vol het gaspedaal in, en binnen een mum van tijd is het alweer tijd om op te schakelen. Het schakelen gaat perfect. De versnellingsbak voet uiterst precies en direct aan, met de kortste schakelwegen van alle productieauto’s. Klik naar een volgende versnelling, en het toerental valt weer terug naar het begin van het VTEC gebied. Als alle auto’s zo’n transmissie hadden, was de behoefte naar een automaat er niet eens geweest. Weer trekt de motor er met volle overgave aan. 240 pk mag voor de verwende autoliefhebber niet veel lijken, in een auto van 1220 kg is het meer dan genoeg om voor een flinke versnelling te zorgen. Met de wind door je haar en het gekrijs in je oren worden je zintuigen overvallen door alle indrukken.

Honda S2000

Hoe hoger de snelheid, hoe beter de auto tot zijn recht komt. Rustig rijden mag dan makkelijk gaan, dit is waarin de auto echt uitblinkt. De besturing heeft op lage snelheid meer stuuruitslag nodig dan je zou willen, boven de honderd zorgt het voor een rustige, lineaire besturing. Uiterst precies en zonder te corrigeren rond je de ene na de andere bocht met enorme snelheid. Natuurlijk kun je te hard gaan, te wild doen. Driften of andere onzin, maar dat is niet waarvoor deze S2000 gemaakt is. En natuurlijk krijg je onder- of overstuur als je extreem rücksichtslos instuurt of bijzonder lomp op het gas gaat. Maar als je met enige passie probeert de ideale lijn te vinden, dan zal de Honda zich als een makkelijk te bedienen, serieuze raceauto opstellen. Door de perfecte gewichtsverdeling word je nooit verrast. Als een geleid projectiel rond je elke bocht.

 

Een monument

Het is jammer dat de S2000 uit productie gaat. Honda lijkt hiermee definitief voor de rationele bestuurder als doelgroep te kiezen. Sportiviteit kan nog steeds bij het merk beleefd worden, maar alleen als je twee wielen wel genoeg vindt. Als Honda daadwerkelijk stopt met het bouwen van deze tweezitter, eindigt er toch een tijdperk.

Het gebrek aan een opvolger is een groot gemis, wat het afscheid er niet makkelijker op maakt. Maar je moet wel een grote liefhebber van Honda zijn, om nu nog een S2000 te kopen. Er zijn alternatieven die opmerkelijk veel stiller zijn, of wel een dashboard hebben wat past bij een auto van meer dan een halve ton. Maar of deze concurrenten dezelfde plek in de geschiedenis krijgen is nog maar de vraag. De exceptionele motor, die vijf keer engine of the year werd, is inmiddels een monument voor sensationeel autorijden. De typische opzet van een roadster, noch het ontwerp, zijn aan een specifieke tijd gebonden. Gelukkig zijn Honda’s betrouwbaar en hebben we nog voor de komende twee decennia genoeg S2000’s, totdat de auto definitief de status van gewild museumstuk krijgt toebedeeld. En zelfs als deze auto nooit die status verwerft, zal ik nooit vergeten hoe ik even het gevoel had de Grote Prijs van Monaco te rijden, door het fantastische gekrijs van een tweeliterblok bij negenduizend toeren per minuut.

Honda S2000

 

Auteur: Jelmer Staal

Fotografie: Luuk van Kaathoven

 

Get Adobe Flash player

 

Deze test is mede mogelijk gemaakt door:

Honda Nederland
http://www.honda.nl
Schiphol-Rijk

 

Motor en techniek:

1997 cm3 - 4 in lijn
177 kW (240 pk) bij 8300 tpm
208 Nm bij 7500 tpm
Benzine
Achterwielen
6 v, handgeschakeld

 

Maten en gewichten:

1220 kg
143 l

 

Prestaties:

241 km/u
6,2 s

 

Verbruik:

13,2 l / 100 km
7,9 l / 100 km
9,9 l / 100 km
237 g/km

 

 

Prijzen:

€ 55.250

 

Energielabel