Rallykanonnen van toen en nu

Het is treurig gesteld met het WRC, het World Rally Championship. Door financiële malheur en aantrekkingskracht van andere raceklasses doen er nog maar twee merken mee. En aan het einde wint Sebastian Loeb. Het is een beetje alsof de enige WK wedstrijd Nederland - Duitsland is, maar dan tien keer. En we weten allemaal hoe dat afloopt.

Het is de nog deelnemende merken, Citroën en Ford, niet kwalijk te nemen. Zeker niet als het laatste merk een door haar rallykanon, een volledig aangepaste Focus, geïnspireerde straatauto uitbrengt. Het heeft de imposante Focus RS opgeleverd, alhoewel het een legitieme vraag is wat een 50.000 euro kostende voorwielaangedreven straatauto – hoe goed het ook is gedaan – nu echt met een vierwielaangedreven 780.000 euro kostend monster te maken heeft.

Nee, dan de jaren tachtig. Toen auto’s nog vierkant waren, en het rallykampioenschap ruig. Erg ruig. De eerste helft van de jaren tachtig werden in de rallysport doorgebracht door de Group B. Lancia, Audi, Ford, Porsche en Peugeot vochten voor de titel. Het was een enorm spektakel, met pk pakhuizen die zeer hoge snelheden haalden. Zo hoog, dat de Group B in 1986 afgeschaft werd. Lancia had dit voorzien, en was al gestart met de ontwikkeling van een nieuw rallywapen. Toen gestart werd met het World Rally Championship, had Lancia al snel een competitieve auto. Gebaseerd op de Delta HF Integrale. Deze won het constructeurkampioenschap van 1987 tot 1992, een record. Lanciarijders Juha Kankkunen (in 1987 en 1991) and Miki Biasion (in 1988 en 1989) werden WRC kampioen. Natuurlijk kwam er in 1987 ook een straatversie van dit kanon: de Lancia Delta Integrale Evoluzione.

Generatieverschil

Het is makkelijk om de overeenkomsten te zien tussen de RS en de Integrale. Het zijn opgevoerde straatauto’s, die met uiterlijk vertoon en turbomotoren dichter bij hun gebronsde rallybroers zijn gebracht. Maar er zijn ook grote verschillen. De Lancia heeft 210 pk, de Ford 305. De Lancia heeft – zoals het een echte rallyauto betaamt – vierwielaandrijving, de Ford voorwielaandrijving. En het belangrijkste van allemaal: er zit ruim twintig jaar generatieverschil tussen de twee.

Het is een strijd van oud tegen nieuw. Van traditie tegen techniek. Een gevecht over verfijning en vernuft. Maar vooral een strijd over beleving. Dat Ford in bijna een kwart eeuw een moderne auto heeft gebouwd, daarvoor hadden we dit vergelijk niet hoeven maken. Maar hoeveel is de liefhebber van sportief rijden er nu op vooruit gegaan?

In the blue corner…

De Ford Focus RS. Favoriet van iedereen die er in gereden heeft. Een technologisch hoogtepunt. Een auto die imponeert, zelfs als hij stil staat. Een auto die er uit ziet alsof hij zo komt weggereden uit een strip van Michel Vaillant. Duidelijk herkenbaar als Focus, maar ook voor de leek duidelijk herkenbaar als een Focus waarbij het iets meer mag zijn. De auto laat zich beschrijven aan de hand van superlatieven, allen varianten op groot en ordinair. Als je voor de auto staat valt vooral de achterlijk grote luchtinlaat op, waarachter de immense intercooler duidelijk zichtbaar is. Op de motorkap zijn twee koelopeningen te zien, terwijl naast de koplampen al te zien is hoeveel breder deze auto is dan de gewone Focus. Aan de zijkanten is helemaal duidelijk hoe lompbreed de wielkasten zijn, met achter de voorste een subtiel RS plaatje. Weinig subtiel zijn de exorbitant grote 19 inch velgen met idioot brede 235/35 banden. Aan de achterkant vechten de schunnige spoiler, grove uitlaten en vulgaire diffuser om aandacht. Het is fout, maar goed fout.

De auto ziet er zo cartoonesk uit, dat het weinig moeite kost er een groot Vroaap! achter voor te stellen. Dat is dan ook precies het geluid wat er uit de orgelbuizen komt. De 305pk sterke 2,5 liter turbomotor buldert er een serie boze tonen uit die je als liefhebber wel moet waarderen.

In the red corner…

Bijna elke auto zal qua visuele impact op een achterstand staan tegen de RS, maar de Integrale is niet meteen knock-out. Het robuuste, vierkante uiterlijk heeft weliswaar een lager kijk-mij-nou gehalte, maar een gelijksoortig gespierde uitstraling.

Net als de Focus RS is de basis voor de Delta Integrale een ordinaire auto, in de andere zin van het woord. Een compacte middenklasser, Auto van het Jaar in 1988. De handleiding ‘hoe bouw ik een sportieve auto’ is in de afgelopen twintig jaar niet gewijzigd, want de veredeling van de Evoluzione en de RS is op dezelfde manier uitgevoerd: breder, lager en opvallender. De voor- en achterschermen lopen over de hele breedte van de voorschermen naar buiten toe. Op dezelfde manier als bij tijdgenoot BMW E30 M3, voor een brede en meer masculiene uitstraling. Toch is de rest niet zo extravagant als bij sommige moderne hot hatches. Onder de voorbumper is er meer ademruimte gecreëerd, op de achterkant prijkt – hoe kan het ook anders – een spoiler. Maar het blijft naar moderne maatstaven bescheiden. De wielen meten slechts 15 inch, destijds desalniettemin stevig. In de jaren tachtig hadden de sterren uitbundige kapsels, maar zelfs de wildste auto-ontwerpen waren achteraf gezien ingetogen. Omdat de Delta Integrale perfect in die traditie past, is het ook om die reden een icoon voor sportieve auto’s uit de jaren tachtig.

De manier van zitten is wat minder sterk dan bij de Focus. Een ieder met een beetje lengte zit met z’n hoofd tegen het dak, met het merkwaardig horizontaal en laag geplaatste stuur tussen z’n knieën. Maar naast de, na enige gewenning toch best prettige, houding in de semi-antieke sportstoelen, kun je nog niet missen uit welk decennium de Integrale komt. Een mooi voorbeeld zijn de meest iele stuurstengels die ik ooit heb mogen aanraken, een typisch tijdsverschil met de robuuste blokken plastic in de Focus.

Zelfs het dashboard bestaat uit een aantal vierkanten, met daarin meer metertjes dan een Boeing uit dezelfde tijd. Er is onder andere een oliedrukmeter, en olietemperatuurmeter, en pontificaal voor je neus, een turbodrukmeter. Ook zoiets bekends als een toerenteller is op het eerste gezicht een vreemd ding: het stationaire toerental bevindt zich waar bij een klok de ‘3’ staat, om daarna rechtsom richting 9.000 toeren die op de plek van de ‘12’ staat te draaien. Dat haal je nooit, want het rode gebied begint bij ongeveer 6250 toeren.

Turbotijd

Een van de redenen voor de grote hoeveelheid tellers, naast dat het erg interessant staat, is dat de turbomotor in de Delta Integrale relatief onontgonnen terrein was in de jaren tachtig. BMW had in de jaren zeventig een commercieel volledig mislukt project uitgevoerd met de 2002 Turbo, en Saab was er net enige jaren mee bezig, maar gemeengoed was het nog lang niet.

De motor heeft ook een compleet andere karakteristiek dan een moderne geblazen motor, zoals in de RS. Tegenwoordig heeft een turbomotor, zeker als het een benzine betreft, bij bijna alle toerentallen veel trekkracht. De Focus heeft vanaf 2300 toeren al voelbaar veel kracht, en is bij een beetje druk op het gaspedaal al klaar om er vandoor te gaan. Bij de Integrale kun je bij lage toerentallen plankgas geven wat je wil, er gebeurt in de eerste instantie vrij weinig. Er is niet alleen sprake van een turbogat, het fenomeen waarbij een turbo even op gang moet komen voordat ‘ie maximale druk en daarmee vermogen genereert, daarnaast is de motor ook niet gebouwd voor piekdruk over een breed toerenbereik. Pas hoger in de toeren bouwt de turbo druk op. Als je aan het verkeer participeert binnen de normen van het maatschappelijk aanvaardbare, dan voelt de Integrale niet zo gefocust en agressief aan als de RS.

Gevoel met de mechaniek

Maar als je echt gas geeft, blijkt de Integrale nog altijd een zeer vlotte auto. De auto is een snelle sprinter, de 0 – 100 tijd is zelfs sneller dan die van de Focus. Dat komt vooral door de integrale aandrijving, maar uit respect voor de techniek op leeftijd hebben we niet geprobeerd het onderste uit de kan te halen. Zijn de auto’s eenmaal op gang, dan moet de heer op leeftijd zijn meerdere erkennen in de jonge hond.

De krachten die de Focus weet op te roepen zijn steviger als wat de Delta op je los laat. Maar trap het gaspedaal vol in, laat de turbo even op gang komen en de Lancia trekt met een heerlijke brom en met oplopend enthousiasme door zijn toerenbereik heen. En terwijl je de, bij stilstand wat moeizame, koppeling intrapt hoor je de turbo wat druk afblazen. De auto bromt, sist en fluit. Met een korte, stroeve slag van de versnellingsbak laat de volgende versnelling zich inleggen, je voelt de mechaniek in je rechterhand werken.

In de Lancia kost het allemaal wat moeite, alles gaat zwaarder dan je gewend bent. De bediening van de Ford is meer gepolijst, gaat soepel en conform moderne maatstaven, terwijl de sensatie nog wilder is. De Evoluzione is meer gecontroleerd, want hij kan zijn vermogen door de vier aangedreven wielen prima kwijt op het asfalt, waardoor je nimmer het stuur voelt trekken. Een enorm verschil met de RS, die – ondanks de buitengewoon goed werkende en erg moderne voorwielophanging – nog goed voelbare torquesteer kan hebben. Met z’n zeer directe en precieze stuur kun je geweldig scherp hoeken. In beide auto’s heb je het gevoel echt aan het rijden te zijn, beide op hun eigen manier.

Bij het accelereren bewijst de vierwielaandrijving van de Integrale zijn nut, terwijl je een bocht uitkomt hoef je niet bang te zijn voor onder- of overstuur. In een auto van een particuliere liefhebber wil je niet overal de grenzen van het (on)mogelijke opzoeken en de wegen op de plaats van handeling lijken louter met een liniaal uitgetekend te zijn, maar het weggedrag lijkt uitstekend. Een echt vergelijk van het stuurgevoel maken is door de omstandigheden lastig, de tand des tijds gecombineerd met een gebrek aan een geschikt parcours maakt dat lastig. Eigenlijk weten we de uitslag wel, dat wint de RS waarschijnlijk. Of een liefhebber van stevig sturen zich daardoor moet laten afschrikken, is wat mij betreft een heel andere zaak.

Uitdaging

Zo imponerend als de Delta Integrale was in 1988 is ‘ie nu niet meer, maar de Lancia is nog steeds een boeiende auto. Je moet als bestuurder echt de auto besturen. Hij vraagt een stevige aanpak, het is echt sportief autorijden. Daarnaast geeft de auto geeft je alle audiovisuele sensaties die je als liefhebber wilt. Maar hoeveel is de liefhebber van sportief rijden er nu op vooruit gegaan?

De Focus RS is een monument voor hedendaagse hot hatches. Misschien aan de prijzige kant in vergelijking met sommige concurrenten, maar het is een fantastische auto. De Ford brult op een geweldige manier, stuurt heerlijk direct en heeft een prachtig onderstel. Door onder andere het aanwezige torquesteer is de auto niet foutloos, maar misschien juist daardoor ook erg spannend.

Dat een onvolkomenheid de RS spannender maakt, is ook de reden waarom liefhebbers van sportief rijden op de een of andere manier aan hun kicks moeten komen. Auto’s zijn – enigszins gechargeerd – zoveel beter geworden, dat de uitdaging van het besturen ervan wat naar de achtergrond is verdrongen. De prestaties zijn ontzettend verbeterd, en de toegankelijkheid ook. Op zich is dat mooi, maar wat meer uitdaging is soms wel zo… uitdagend. Sportief rijden is niet alleen hard rijden, het is ook het goed mennen van de mechaniek. Nu dat makkelijker is heeft de liefhebber van sportief rijden grotere kicks gekregen, maar krijgt ze soms ook wat makkelijk aangereikt. Net zoals wat extra onzekerheid het WRC geen kwaad zou doen, zou wat extra spanning moderne sportievelingen niet schaden.

Bij deze willen we de eigenaren van de twee aanwezige Lancia Delta's bedanken voor hun medewerking aan deze test.

Auteur: Jelmer Staal

Fotografie: Luuk van Kaathoven